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雙12前后，順豐因為小程序和網頁無法正常使用而兩次登上微博熱搜，“順豐崩了”一時間成為人們熱議的話題，與此同時“運輸時間過長”“派送不及時”等服務方面的吐槽也一并涌了進來。
一些不明覺厲的網友可能還無法將上述種種與自己印象中的順豐進行連接，畢竟很多人記憶中的順豐，除了“貴”，沒有缺點。
可現實是，順豐的快遞主業近年來增長乏力甚至虧損，服務水平也不復當初，而且隨著順豐旗下跨境電商平臺豐趣海淘的破產下線，承載過順豐野心與夢想的電商事業，已經崩塌得一塌糊涂。
1993年，時年23歲的王衛集合了幾個好友，拿著父親贊助的10萬元創業資金，注冊了順豐快運，正式走上了創業的道路。
隨后的10余年間，王衛憑借其過人的商業嗅覺和敢想敢干的魄力開啟了順豐的高速發展時代，并通過“價格戰”“加盟變直營”和“飛機送貨”等管理經營手段將順豐送上了國內最強民營快遞公司的寶座。
截止2022年6月，順豐總資產超過了800億，擁有71架貨機，38家分公司、200多個中轉場、7800多個基層營業網點和17萬名員工，2021年的營業收入達到2072億元。
王衛自身也因為順豐的蓬勃發展而數次登上各大富豪排行榜，并在2020年以2400億元的身家超越地產大亨李嘉誠，成為香港首富。
低調務實而又為人仗義的王衛，也因為在商業上的杰出表現成為了馬云等商界大佬的“偶像”，馬云就曾說過：“我最佩服的人，是能管理7萬基層員工的‘順豐’老板王衛。”
可不同于乖順于阿里系菜鳥的“三通一達”（申通、圓通、中通、韻達），王衛拒絕站隊，不愿成為阿里系的一員，并在2015年聯合申通、中通、韻達創辦了豐巢自助快遞柜，巔峰時期的市場占有率高達70%。
這一切都被阿里菜鳥看在眼里，一場大戰一觸即發。
2017年6月1日凌晨，順豐全面關閉對菜鳥網絡的物流數據接口，涉嫌物流大數據“二選一”。阿里迅速反制，在淘寶和天貓平臺取消了順豐作為物流商選項。作為后果，淘寶上順豐包裹的物流詳情無法正?；貍?，商家無法確定買家是否已經收貨，買家也不能跟蹤商品的實時物流信息。
對于“起火”原因，雙方各執一詞。
順豐稱，菜鳥不但要求豐巢提供與其無關的客戶隱私數據，而且要求順豐放棄騰訊云改用阿里云。菜鳥方面則表示，順豐率先關閉了數據接口，而且對其信息安全升級行動不配合。
這場“豐鳥大戰”甚至還引起了快遞和互聯網行業的先后站隊：蘇寧、易果生鮮和圓通紛紛支持菜鳥，京東、騰訊云、美團和網易則公開力挺順豐。最后還是由國家郵政局出面，才調停了雙方矛盾。
順豐也借此次“豐鳥大戰”，表明了自己作為第三方物流企業獨立發展的決心。而之所以要強調獨立，或許是因為王衛不甘于順豐只做物流的野心，畢竟只有獨立，才能確保順豐有更大的發展可能性與想象空間。
事實上，早在2014年，王衛就喊出了“靠出賣勞力搬貨不是順豐的終極宿命”，并在2015年親自出任順豐商業CEO時表示：“我們的未來，是會走到很多行業里面去，做深很多行業，而不是‘最后一公里’的倉庫配送。”
而王衛眼中的“星辰大海”，就包括順豐這類快遞公司作為基礎設施的電商行業。
到底是先做電商，再干快遞？還是先做快遞，再干電商？
順豐與阿里、京東給出了截然相反的答案。
京東為了保證高價值貨物的安全，早在2007年就開始自建物流體系。阿里也在2010年開始重視物流，并在2013年成立菜鳥物流，試圖整合中國快遞業。
截至目前，除百世已將中國區快遞業務出售給極兔之外，阿里系對中通、圓通、申通、韻達的持股比例分別為8.31%、20.12%、25%、1.99%。
而阿里入局物流的原因無他，唯數據耳。菜鳥COO童文紅曾經說過：“菜鳥的定位不是物流公司，我們是一個數據協同的平臺，是快遞行業的‘水電煤’，我們做別人做不了的事情，做基礎設施和做催化劑的作用。”
作為承上啟下的關鍵環節，物流向下能鏈接14億消費者，向上能鏈接制造業、原材料等企業，中端還能鏈接商戶，由此，物流產生的數據不僅能洞悉用戶消費行為，還能助力中游商戶高效管理商品庫存，以及指導上游企業生產制造，甚至還能衍生出供應鏈金融等其他商業模式。
這也是為什么阿里當初會對豐巢的數據“垂涎”并釀成“豐鳥大戰”的原因。此時對戰的另一方順豐，本身是以物流起家，試圖通過物流這一基礎設施“向上突圍”打通更為復雜的電商，其間的無經驗、不適應等陣痛接連顯現。
就拿剛破產的豐趣海淘來說，由于電商和零售方面經驗的缺乏，從2015年1月上線時起，社交平臺上關于豐趣海淘品控不佳、假貨、客服響應及售后處理的投訴就層出不窮。
《2016年年度中國電子商務市場數據檢測報告》顯示，2016年豐趣海淘投訴占比為30.33%，是年度投訴量最大的跨境進口電商平臺，且平臺對用戶投訴的反饋率僅為23.87%，用戶滿意度普遍不高。
而且重投入推動的迅速擴張，讓豐趣海淘很快掉進了資金黑洞，還沒賺到錢呢，豐趣海淘就先把自己“敗光”了，最終走向拖欠貨款、人員動蕩和欠薪的局面。
而順豐旗下的其他電商平臺也難逃慘淡經營的命運：2010年推出的購物商城“順豐E商圈”運營不到3年便遭關停；2014年推出的網購平臺“嘿客”及其配套的3000家線下網購服務社區店，運營1年后無疾而終；
主打生鮮電商的“順豐優選”，運營8年后在2019年被曝大規模關店，并在2021年更名為“優選特惠商城”，網站日均訂單量等信息再無公開發布；2021年1月低調上線的社區團購平臺“豐伙臺”，也在運營不到3個月后火速下線，其后上線的社區團購小程序“巢鮮廚”更是沒能激起任何水花，如今線上小程序已無法打開。
也許可以稍作安慰的是，在整個物流圈子里，失敗的并不僅是順豐一家。過去十年里，申通旗下的電子商城愛買網、韻達推出的跨境電商優遞愛和電商平臺達城優選、圓通上線的電商平臺媽媽商城等幾乎都是“無效創業”。
對此，有業內人士認為，電商平臺通過自營、并購、換股等形式構造的物流體系，是建立在電商平臺本就有完善的消費端和消費場景之上，龐大的訂單量和用戶量足夠支撐電商發展物流。相反，物流企業進軍電商的過程中，往往面臨著線上線下結合、供應鏈、運營、管理等各個環節的場景和經驗缺乏，成本也難以把控。
而且，順豐等物流企業在這一過程中也不得不直面中國電商市場格局已定、生態體系相對固定、新興平臺引流獲客成本高，需要持續燒錢投入的現實。
可順豐畢竟不是財大氣粗的電商平臺，可以像劉強東那樣“砸鍋賣鐵”也要做物流，或者如馬云那般，“如果千億不夠，會投資幾千億，把阿里巴巴可以有的投資絕大部分投向物流”，順豐的電商投入在資金和經驗等的掣肘下只能不停地在試水、轉向和新項目的輪番登場中試探。
更何況，順豐的物流主業近年來也光芒不再，走向平庸。
據財報數據，2022年上半年，順豐營收1300.64億元，同比增長47.22%，扣除非經常性損益的凈利潤21.48億元，同比扭虧為盈，增幅高達550.20%。
然而值得注意的是，上半年順豐并購來的嘉里物流并表后的利潤就有19.85億元，那么順豐主營業務真正帶來的凈利潤也就在一個多億的規模。
而且今年上半年51.3億件的業務量，其實跟去年上半年的市場規模持平，也就是說一年過去，順豐的主營業務基本沒有增長，發展天花板似乎近在咫尺。
而順豐主營業務之所以示微，很大一方面原因就是其因為“叛逆”而錯失的電商件。
還記得前文提到在“豐鳥大戰”中，阿里作為反擊將順豐“踢”出了物流商選項，這就將讓順豐失去大量的電商件業務，而中通2020年的包裹量中90%都來自于電商平臺，在整個快遞行業中，電商件也幾乎占到了80%的市場份額。
此外，順豐以服務品質、時效為優的“高端”定位，與追求性價比的電商件之間存在天然鴻溝，在“三通一達”和后來者極兔開展的“價格戰”賽場也注定不占優勢，單純靠“以價換量”搶奪市場份額，結果只能是壓縮服務、“虧掉底褲”。那么以自營電商帶動電商件的增長看起來就是一個出路，只是豐趣海淘們的接連倒閉似乎只能說明“此路不通”。
沒有電商門戶的流量支持，順豐的其他新業務也沒有很強的壁壘。
比如，在順豐引以為傲的航空物流領域，圓通也在加碼購置飛機，預計年底將有20架飛機；此外，京東物流也成立了航空公司，資金彈藥充足。順豐的同城配送更是流量和規模的游戲，只要有流量、有貨，誰都能做。
而在順豐通過并購與建設并舉大力押注的國際快遞領域，目前美國UPS和聯邦快遞等國際化物流企業都在壓縮成本以應對疲軟的全球貿易，順豐如何才能找更多的“貨”來攤平近期高額的資本開支，抵抗折舊的進一步攀升，也是值得思考的問題。
因此，就目前的形勢而言，無論是順豐的主營業務，還是正在發力的新業務，短期來看都或多或少存在著增長乏力、成本高昂、行業壁壘低等問題，不設邊界的順豐，似乎逐漸觸碰到了自己的能力邊界，順豐的中年危機，可能也比王衛預想的來得更快、更急。
陰云密布下，順豐的未來，何時才能亮起一盞指路明燈？
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