國內新能源汽車的銷量與各類新概念齊飛。

相關部門數據顯示，截至2022年9月，全國新能源車保有量超過1100萬輛，這意味著2022年全國新能源車銷量勢必突破600萬輛，儼然自成消費一極。

數量增長的另一面，是不斷擴大的信息差。

電動化、網聯化、智能化三化疊加，使得行業處于頻仍的技術革命之中，大量新名詞讓普通消費者疲于應付：混動有輕重之別，純電有EV、HEV、PHEV、48V等名目繁多的差異。如果要把上述名詞搞明白，任何消費者除了搜索，需要過濾掉一大批語焉不詳的信息。

如果還要進一步把各大廠商為了營銷，生造的諸如全棧自研、第三空間、多模態空間交互、情感渦流、零重力座椅，以及持續“泛化”的OTA等概念搞明白，不花費大量時間根本不可能徹底解決上述疑問。

“別說消費者看不懂，我們自己也看不懂。”不少年輕的造車人，或多或少會遇到主機廠中的黑話，問了顯得不專業，不問又成了車間里的門外漢?？墒?，消費者無法，也沒有必要像業內人士一樣，把諸多名詞解釋沉淀為行業知識，他們的目的無比簡單：到底什么是好的產品。

產業上，國產新能源已經實現了對合資車的彎道超車，紅利其實并未完全傳導至體驗側，多元的評價體系與缺乏實證的評測，讓認知鴻溝變得越來越大。

作為產業換道超車的重要領域，新能源汽車近年來快速發展。

今年前11個月，比亞迪在國內的新能源銷量為162.8萬輛，遠超市場對特斯拉中國65萬輛+的預估。如果說銷量是超車的表征，那么不斷涌現的產業巨頭，則表明國產新能源產業也取得了長足進步。

能源切換與國家政策扶持雙重刺激下，國內新能源產業鏈在上游材料與下游應用，涌現了諸如天齊鋰業、贛鋒鋰業、寧德時代、比亞迪、億緯鋰能、星源材質等一眾細分領域巨頭。相比燃油車時代，產業鏈的國產化率已有了極大提升。

與電動化并行的是網聯化與智能化，國內百度Apollo、蘑菇車聯、宏景智能等背景各異的自動駕駛企業崛起，由歐美主導的話語權正在逐漸東移。

諸多細節也能印證國產新能源實現彎道超車的事實。

剛剛出爐的2022懂車帝冬測結論顯示，國產新能源在續航方面有了很大改觀。冬測續航達成率48.5%，前三名被國產包攬，達成率相較于合資車優勢明顯。續航前三名均被國產車型包攬，前十名國產車占據8席。其中國產車型的平均續航達成率49.1%，合資品牌續航達成率45.8%。

充電方面，支持快充的21臺國產車型的平均充電時間為107.1分鐘，6臺合資車型的平均充電時間為162.3分鐘。以最大充電功率來排名的排行榜中，前十名里國產車型占據八席；平均充電功率來排名的排行榜中，前十位里國產車仍有七位，測試的國產車型整體上要優于合資車型。

值得一提的是，上述測試中，除了4臺微型車外，其他4臺磷酸鐵鋰車型的續航達成率均超過50%，側面印證了在低溫條件下，磷酸鐵鋰性能上的劣勢并不明顯。

技術、工藝上的進步與國內日益內卷的競爭，在某種意義上正在讓國產新能源汽車品牌呈現出某種外溢，從出口數據可以發現這一苗頭。

過去十年，國產汽車出口長期徘徊在100萬輛上下，新能源噴涌的近兩年，直接突破了200萬輛關卡。2021年國內整車出口213.8萬輛，今年前10個月，出口規模已經超過去年全年。

具體到品牌，BYD HAN與BYD TANG兩款比亞迪分別定位中高端轎車與SUV的車型，直接與特斯拉Model 3/Y硬剛，而BYD HAN售價7.2萬歐元，甚至比Model 3還高。比亞迪的出海策略不僅依靠性能與智能打開市場，而且還順帶撕掉了在國內的性價比標簽。

此外，吉利領克01 PHEV車型登陸歐洲市場，在比利時與法國試水訂閱制。長城子品牌魏牌摩卡PHEV的售價已經觸及歐洲豪華車型。自主品牌新能源汽車在2020年完成對新勢力的反戈一擊后，迅速把刀鋒指向了海外。

需要指出的是，國產新能源出海大幅加快，與眼下歐洲能源危機也息息相關，因此我們看到，不少主機廠除了將產品帶到海外，而且可能會走得更遠，例如蔚來進軍德、荷、丹、瑞、挪五國之后，還嘗試在德國推出帶有本土化色彩的“訂閱”制租車與換電租賃模式。

不過，一眾車企與新技術站到前臺對壘之際，我們發現，國產新能源大廠也陷入了自說自話的情況，尤其是手機廠商跨界而來后，原本已經內卷的賽道，如今大興比附之風。比如家家都是BBA，新車型必定“百萬豪車體驗”，各方面“遙遙領先”。

當產品力增長之際，消費者突然發現，國產新能源品牌被鍍上了一層又一層“話術”。

02.二次祛魅

國產新能源換道超車，基本完成了技術與產品上，對國外同行的“祛魅”。

“恐懼來源于未知”，人們對新事物總是充滿疑慮，這也是當下新能源汽車消費，依舊面臨不少問題的核心原因所在。當能源動力、車輛結構、人車交互發生翻天覆地變化之際，定義一款新能源車的好壞正在變得越來越困難。

作為概念泛化始作俑者，余承東日前在央視遇見大咖中，回應了外界對其“余大嘴”的稱呼，他表示雖然自己話說得很大，但都提前超額完成了。不是說自己不謙虛，而是有個目標來牽引大家。換句話說，余承東“吹牛”是在管理團隊與自己上級的預期，是to老板而非to消費者。

那么問題來了，到底什么樣的數據和結論最值得信賴？肯定不能單方面相信“余承東們”的話。面對紛繁話術的“劇場假象”與眾口不一的“市場假象”，消費市場比任何時候都需要標準統一的評測，對國產新能源進行某種“二次祛魅”。

新能源汽車并不像已經有百余年歷史的燃油汽車，相關技術趨于穩定，面對電動化，用戶始終面臨新的焦慮。消費者所能參考的評價體系眼花繚亂，例如NEDC、CLTC、WLTP、EPA等續航標準，當自己的電動車在冬季趴窩時，消費者才真切地認識到：沒有建立在實測之上的標準，約等于沒有標準。

三化交疊引發技術加速迭代，客觀上造成消費者與產品之間存在廣泛而深刻的信息差，而傳統汽車評價體系無法跟上產業快速發展的步伐，則進一步擴大了信息差。

燃油車時代，人們往往關注零百加速、百公里油耗以及車輛保養等等維度。比如零百加速指標能夠較為明顯地反映整車動力，畢竟加速后勁不足與傳動匹配不暢,都會拖累零百加速的表現。

而如今，三電改變了傳統燃油車的動力設計，過去的評價尺度已然跟不上變化。何況網聯化與智能化，催生了智能座艙、自動駕駛、芯片算力等全新領域，需要更多維度的衡量體系。

以自動駕駛為例，單感知路線就存在激光雷達、毫米波雷達與攝像頭三種路線，一些車企走上線性邏輯，認為堆足夠多的激光雷達，就能讓感知方案解放雙手，應對復雜多變的路況。

懂車帝最近的冬季評測顯示，無論感知和視覺，兩種路線都能夠通過日夜雪地ACC自適應巡航控制系統測試的兩個項目，且揚雪測試的通過率能達到50%。

測試結果顯示，選擇搭載激光雷達的車型，本身在輔助駕駛方面的能力就不差，而部分車型搭載基礎的硬件配置，依然可以憑借優秀的自研算法，同樣可以取得較好的成績

如果沒有實測，消費者可能很難知道以下情況：低溫會對輔助駕駛的功能穩定性產生影響，但搭載激光雷達車型的表現普遍較好。

此外，在整個冬測過程中，38%的新能源車出現各類問題，有7款車車窗玻璃和門把手被凍住，3款車空氣懸架出現故障，但大部分都能在短時間恢復。

顯然，真正下場實測，才能祛除堆料之“魅”。

上述梳理不難發現，評測是消費者消除技術迭代與主機廠話術兩大迷霧的“新工具”。然而當下，車企、車評人、汽車平臺等各類評測內容參差不齊，維度相對單一，缺乏實測化。再加上新能源車信息渠道紛繁復雜，用戶很難了解車輛的全面信息。

因此，建立更全面客觀的新能源評測體系，生產、匯聚、篩選有效信息成為用戶剛需，留給懂車帝們的未完成任務，還非常之多。比如針對座艙的評測，目前并沒有統一評價尺度，電車自燃也無任何有說服力的實測，甚至比底盤還讓人捉摸不透。

十年之前，BBA與合資品牌在國內大殺四方的時代不復返，電車時代，自主品牌與新勢力的此消彼長的博弈，讓人們不再把BBA與合資品牌奉為圭臬。

現如今，國產新能源產業搶灘技術高點，相關主機廠形成各自生態是無可厚非之事。從某種意義上講，主機廠迷上“造詞”是一件一體兩面的事情，既是營銷話術以提振聲量的方式，也是對自身產品和工藝能力自信的外化表現。

真正需要意識到的是我們在話語體系上所面臨的短板，例如評測，對于國產新能源產業而言，一套完善的評測體系，事關話語體系爭奪；對于消費者而言，更有助于消除對未知的疑慮，從根本上解決當下，圍繞新能源的各種誤解與夸大。

顯然，新詞匯越是紛繁復雜，消費市場反而會越關注實測，這表明，在新能源產業超車之際，人們對于“真實”的需求甚至正在改變傳統汽車消費的習慣——先看顏值，再看價格，然后才會關注性能。

往大了說，當國產新能源完成彎道超車時，中國也正在建立一套比肩國外的第三方評測體系。

例如對標NEDC標準（新歐洲周期）的CLTC-P（中國輕型汽車行駛工況），試圖針對城市、郊區、高速，以求反映各車型在國內的路況表現，從而逐漸成為國內新能源主機廠的標準。

除CLTC之外，懂車帝日前發布了“6+2新能源汽車評測體系”，包括續航、充電、輔助駕駛、智能座艙、性能、空間等6大維度，以及冬季和夏季極限評測2大場景。這種第三方視角進行橫向對比，填補了消費導向評測的空白，

NEDC、CLTC-P主要按照區域路況進行評測，更偏重于普適性。而高溫、高寒、高原為代表的汽車“三高”測試更切中消費者視角，然而在懂車帝之前，這種測試往往由車企主導。

無論車企，還是工信部主導的CLTC-P標準，亦或懂車帝這類第三方視角的測試不斷完善，對于國產新能源而言，在產業和產品的硬實力上完成超越時，評價體系的多元化也在補全我們的軟實力。